¿Qué es el origen de una mercancía?

En primer lugar, es necesario distinguir entre origen, referido al país en el cual la mercancía ha sido producida, y la procedencia, el país en el que la mercancía se hallaba previamente al lugar al que ha llegado.

La importancia de determinación del origen de una mercancía viene dada por el hecho de que éste sirve para determinar el régimen comercial y arancelario al cual hay que someter dicho producto para proceder a su importación.

En determinados productos obtenidos del montaje de componentes de distintos orígenes puede ser complejo el proceso de determinación del mismo. Asimismo, habrá que conocer qué manipulaciones en los productos pueden cambiar el origen de los mismos y cuáles no.

Origen es el país en el cual la mercancía ha sido producida o manufacturada y procedencia el país en el que la mercancía se hallaba previamente al lugar en el que se encuentra en este momento.

Entre ambos conceptos, el verdaderamente importante es el de origen, ya que éste es el que determinará el régimen comercial y arancelario al cual hay que someter dicho producto para proceder a su importación.

Se consideran mercancías comunitarias las siguientes:

•        Las enteramente obtenidas en el territorio aduanero de la UE, sin participación de mercancías procedentes de terceros países o territorios que no formen parte del territorio aduanero de la UE.

•        Las procedentes de países o territorios que no formen parte del territorio aduanero de la UE y que hayan sido despachadas a libre práctica en un Estado Miembro.

•        Las obtenidas en el territorio de la UE, a partir de las mercancías contempladas en el punto 2, o a partir de las mercancías contempladas en los dos puntos anteriores.

Se consideran mercancías no comunitarias las siguientes:

•        Las distintas a las contempladas bajo el nombre de mercancías comunitarias.

•        Las reintroducidas después de haber sido reexportadas del territorio aduanero comunitario.

Por origen de las mercancías debemos entender el lugar (país) donde han sido obtenidas enteramente. Por ejemplo, serán originarios de un país:

•        Los productos minerales extraídos en dicho país.

•        Los productos vegetales recolectados en él.

•        Los animales vivos nacidos y criados en él.

•        Los productos de la pesca marítima obtenidos en aguas internacionales por barcos matriculados o registrados en dicho país y que enarbolen su pabellón.

•        Los productos manufacturados o elaborados a partir de mercancías originarias de dicho país.

Una mercancía en cuya producción hayan intervenido dos o más países será originaria del último país donde se haya producido la última transformación o elaboración sustancial, económicamente justificada.

Mercancía de origen comunitario es toda aquella mercancía que se obtenga enteramente en el territorio aduanero de la Unión sin participación en su producción de mercancías importadas de países terceros no pertenecientes a la UE.

El origen de una mercancía nunca se pierde. Sin embargo, al incluir dicha mercancía en un régimen de libre práctica, se le dota de carácter comunitario. Es decir, se le otorga el estatuto comunitario, con lo que la mercancía, una vez “comunitarizada”, puede circular libremente por el territorio de la UE.

El documento acreditativo del origen de una mercancía es el certificado de origen.

Sin embargo, y a satisfacción de las autoridades competentes, cualquier justificante complementario de dicho origen también podrá ser solicitado.

Entre éstos citaremos, por ejemplo, facturas de compra, declaraciones de importación, otros certificados de origen, etc.

Por tanto, se consideran mercancías comunitarias las siguientes:

•        Las enteramente obtenidas en el territorio aduanero de la UE, sin participación de mercancías procedentes de terceros países o territorios que no formen parte del territorio aduanero de la UE.

•        Las procedentes de países o territorios que no formen parte del territorio aduanero de la UE y que hayan sido despachadas a libre práctica en un Estado Miembro.

•        Las obtenidas en el territorio de la UE, a partir de las mercancías contempladas en el punto 2, o a partir de las mercancías contempladas en los dos puntos anteriores.

Se consideran mercancías no comunitarias las siguientes:

•        Las distintas a las contempladas bajo el nombre de mercancías comunitarias.

•        Las reintroducidas después de haber sido reexportadas del territorio aduanero comunitario.

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¿Cuáles son los fundamentos del derecho aduanero?

El 18 de abril de 1951, Bélgica, Francia, Italia, Luxemburgo, Holanda y la República Federal de Alemania firmaron el Tratado de Paris para formar la primera de las tres Comunidades Europeas: La Comunidad Europea del Carbón y del Acero (CECA). Su objetivo fue constituir un mercado común de estos productos a fin de asegurar su abastecimiento en la región.

Para 1957, estos países firmaron el Tratado de Roma, que instituyó la Comunidad Económica Europea (CEE) y la Comunidad Europea de la Energía Atómica (EURATOM). Esta última tiene como objetivo favorecer en Europa la utilización de la energía nuclear con fines pacíficos.

El proceso de integración de la Unión Europea se inició en 1958, cuando los seis primeros Estados miembros crearon lo que iba a convertirse en la Unión Europea.

El primer paso fue establecer una unión arancelaria con el objeto de eliminar todos los derechos aduaneros en el comercio entre los Estados miembros.

La unión arancelaria se completó en 1968, al eliminarse los derechos aduaneros y las restricciones entre los Estados miembros, estableciéndose el arancel aduanero común (AAC), arancel exterior que se aplica a las mercancías de terceros países.

Este hecho llevó a la creación de nuevas oportunidades de negocios y al impulso de las economías internas (el comercio intracomunitario tuvo un incremento espectacular al multiplicarse por nueve entre 1958 y 1972).

En la Unión Europea, la Unión Arancelaria, aún cuando no resultó una labor sencilla, se alcanzó incluso antes del plazo previsto. No puede decirse lo mismo en lo que se ha llamado segunda etapa del proceso integrador.

El paso de la Unión Arancelaria a la Unión Aduanera se demoró más de lo previsto inicialmente y esta demora llegó a poner en peligro la propia estabilidad de la organización.

Se ha argumentado que la razón se encuentra en el propio Tratado de Roma que concedió menos importancia de la necesaria al problema de la armonización aduanera.

La crisis energética de 1973 que derivó en una crisis económica, contribuyó a la recesión de la unión aduanera, no sólo en su perfeccionamiento, sino que hubo una reversión en el proceso de desmantelamiento de las barreras aduaneras, de las restricciones cuantitativas y de todas las medidas de efecto equivalente.

Los Estados miembros decidieron proteger lo que consideraron sus intereses inmediatos, no sólo contra terceros países, sino contra sus socios comunitarios.

A principios de los ochenta, una vez vencida la crisis, los Jefes de Estado y de Gobierno reunidos en el Consejo Europeo de Copenhague, establecieron como prioridad absoluta el relanzamiento de las Comunidades Europeas para la definitiva construcción del Mercado Único.

Este relanzamiento culminó en el Consejo Europeo de Milán de 1985, donde se sentaron las bases de lo que más tarde sería el Acta Única.

La Unión Europea se alza sobre tres pilares:

•        El primer pilar es el pilar comunitario. Está enraizado en los Tratados de París y de Roma modificados por el Acta Única Europea. Tiene como objetivo promover un progreso técnico y social equilibrado y sostenible, principalmente mediante la creación de un espacio sin fronteras interiores, el fortalecimiento de una unión económica y monetaria que implicará, una moneda única, conforme a las disposiciones del tratado de Maastricht.

•        El segundo pilar está formado por las actividades exteriores y de seguridad comunes de la Unión Europea. Sus disposiciones se establecen en un marco de cooperación esencialmente intergubernamental al que la Comisión está asociada y en el que el Parlamento Europeo participa con ese carácter consultivo.

•        El tercer pilar lo constituyen la justicia y los asuntos de interior, cuyo funcionamiento es de carácter intergubernamental. Conjuntamente, estos tres pilares constituyen la Unión Europea.

La Unión Europea actúa dentro de los límites de las competencias que le atribuye el Tratado de la Unión y de los objetivos que éste le asigna.

En los ámbitos que no son de su competencia exclusiva, la Unión interviene, conforme al principio de subsidiaridad, sólo en la medida en que los objetivos de la acción pretendida no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros y, por consiguiente, pueden lograrse mejor, debido a la dimensión o los efectos de la acción contemplada a nivel comunitario. Ninguna acción de la Unión debe exceder de lo necesario para alcanzar los objetivos del Tratado de la Unión.

La Unión tiene competencias para formular las políticas de actuación en 17 ámbitos:

1. Libre circulación de bienes.
2. Agricultura.
3. Libre circulación de personas, servicios y capitales.
4. Transportes.
5. Competencia, régimen fiscal y aproximación de legislaciones.
6. Política económica y monetaria.
7. Política comercial común.
8. Política social, educación, formación y juventud.
9. Cultura.
10. Salud pública.
11. Protección del consumidor.
12. Redes transeuropeas.
13. Industria.
14. Cohesión.
15. Investigación y tecnología.
16. Medio ambiente.
17. Desarrollo.

La realización de las funciones asignadas a la Unión corresponde a las instituciones comunitarias, actuando cada una de ellas dentro del marco de competencias atribuidas por el Tratado.

El segundo pilar lo constituye la política exterior y de seguridad común. La Unión perseguirá los objetivos de esta política y desarrollará gradualmente acciones comunes en los ámbitos en los que los Estados miembros tienen importantes intereses en común.

La justicia y los asuntos de interior constituyen el tercer pilar. Se considera de interés común las políticas en materia de asilo, inmigración, condiciones de acceso y de circulación, residencia, emigración legal y trabajo; asuntos de carácter transfronterizo tales como la lucha contra el terrorismo, el tráfico ilícito de drogas y el fraude a escala internacional, la cooperación judicial en materia civil y en materia penal, y la cooperación aduanera.

La Unión Europea ha superado la propia unión aduanera para pasar a un estadio superior de integración, el Mercado Único.

Según el Tribunal de Justicia de Luxemburgo, la unión aduanera que se recoge en los fundamentos de la Comunidad pretende lograr la libre circulación de los productos en el interior del espacio común y, por tanto, debe ser tan completa que cualquier traba, sea del orden que sea, debe desaparecer con el fin de lograr la unidad del mercado entre los Estados miembros.

La mayor expansión del concepto de libertad de circulación de las mercancías se localiza en los instrumentos previstos del derecho comunitario, tanto originario como derivado, para lograrla de una manera concluyente e irreversible, siendo éstos tres:

1. Las reglas del Tratado de la CEE que tienden a la supresión de las medidas nacionales susceptibles de restringir los intercambios comunitarios.
2. Las reglas de prevención de nuevos obstáculos en los intercambios y los procedimientos de control, estableciéndose un sistema de información en materia de normas y reglamentaciones técnicas.
3. Las reglas que tienden a la instauración de estructuras normativas armonizadas, que se traducen en la aproximación de las legislaciones nacionales divergentes y que, por lo tanto, inciden en el buen funcionamiento del Mercado Único.

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¿Cómo funciona la Unión Aduanera en la Comunidad Europea?

Con la Unión Europea se persigue armonizar los intereses respectivos de las partes contratantes y aumentar los intercambios mediante la concesión de ventajas mutuas.

La unión arancelaria tiene como objeto igualar las cargas que soportan, en la frontera de la comunidad, los productos importados de terceros países. La finalidad es evitar toda desviación de tráfico en la circulación externa y toda distorsión en las condiciones de competencia en la propia comunidad.

Ello se alcanza con:

1. La supresión de los obstáculos arancelarios.
2. La creación de un arancel externo común.

La función básica de un arancel de aduanas es establecer un nexo de referencia entre una mercancía determinada y la carga impositiva que le corresponde. Es por ello que el establecimiento de un arancel de aduanas común conlleva la elaboración de una nomenclatura arancelaria homogénea, correspondiéndole a cada partida arancelaria el mismo tipo de derechos.

Los Estados miembros, para llegar a establecer un arancel aduanero común, tienen que ponerse de acuerdo sobre la nomenclatura arancelaria y el nivel de protección aplicable a cada partida.

Una vez cumplidos estos objetivos, el siguiente paso es abordar la armonización de la legislación aduanera y su aplicación uniforme en todos los Estados miembros. Este hecho lleva consigo la formación de una unión aduanera.

Una unión aduanera (UA) se produce como consecuencia del proceso de integración económica de varios territorios. Es la fase final de integración económica de varios territorios iniciada con la asociación de libre comercio, continua con la unión arancelaria y cuya culminación es la unión aduanera.

Cuando a través de la literatura se examina las uniones aduaneras, se destacan como elementos más importantes los siguientes:

•        Ventajas en términos de creación de comercio para los países socios.

•        Importancia del mercado ampliado para los objetivos de industrialización.

•        Aprovechamiento de las economías de escala y de especialización.

El párrafo 8 del artículo XXIV del Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio (GATT 1947), integrado en la Organización Mundial del Comercio (OMC) 1994, determina:

"Se entiende por unión aduanera la sustitución de dos o más territorios aduaneros por un solo territorio aduanero de manera:

1. Que los derechos de aduanas y las demás reglamentaciones comerciales restrictivas sean eliminados con respecto a lo esencial de los intercambios comerciales entre los territorios constitutivos de la unión o, al menos, en lo que concierne a lo esencial de los intercambios comerciales de los productos originarios de dichos territorios.
2. Que cada uno de los miembros de la unión aplique al comercio con los territorios que no estén comprendidos en ella derechos de aduana y demás reglamentaciones del comercio que, en sustancia, sean idénticos.

Queda claro que para que se produzca una unión aduanera deben darse las siguientes circunstancias:

1. Eliminación de derechos de aduanas.
2. Adopción de un Arancel Exterior Común.
3. La creación de un solo territorio aduanero.
4. Que las demás reglamentaciones del comercio sean idénticas."

La consecución de una unión aduanera conlleva garantizar que las importaciones estén sujetas, no sólo a las mismas normas arancelarias, sino también a las mismas disposiciones aduaneras, asegurando de este modo que el arancel se aplique del mismo modo por todos los Estados miembros.

El establecimiento de la política aduanera y comercial de la Unión Europea se lleva a cabo bajo dos facetas.

Por una parte, la comunidad establece su política arancelaria; regula el régimen aplicable a las importaciones y exportaciones; determina los mecanismos de defensa comercial, y otorga un trato más beneficioso a los países en vía de desarrollo a través del denominado SPG.

Todas estas herramientas de política comercial se engloban en la denominada política comercial autónoma, estando condicionada esta autonomía al cumplimiento de los compromisos contraídos por la Comunidad en el marco de negociaciones de la Organización Mundial del Comercio (OMC), tales como consolidación de niveles de protección arancelaria, liberalizaciones, código antidumping, etc.

Por otra parte, los acuerdos bilaterales y multilaterales de carácter comercial, sean o no preferenciales, o tendentes a la asociación o constitución de zonas de libre comercio o de uniones aduaneras, se viene englobando en la denominada política comercial convencional.

El aspecto externo de la unión aduanera, el arancel aduanero común, es el instrumento para llevar a cabo la política aduanera y comercial de la Unión Europea.

Además, el Código Aduanero Comunitario, promulgado el 19 de octubre de 1992 y que entró en vigor el 1 de enero de 1994, aglutina en un solo código las disposiciones de derecho comunitario, hasta ese momento dispersas en multitud de reglamentos y directivas comunitarias. Incluye las normas y procedimientos generales que garantizan la aplicación de las medidas arancelarias en el marco de los intercambios de mercancías entre la Unión y terceros países, incluidas las medidas de política agrícola y de política comercial.

La política comercial común fija los tipos arancelarios para los derechos de aduanas que se aplican a las mercancías importadas en la Unión, así como las excepciones, las restricciones y las prohibiciones.

La Unión Europea, miembro de la Organización Mundial del Comercio (OMC), no tan solo fomenta el comercio dentro del contexto multilateral de la OMC, sino que ha celebrado acuerdos bilaterales o multilaterales preferenciales con algunos países.

Hay acuerdos de libre comercio como el Espacio Económico Europeo (EEE, formado por la Unión Europea, Islandia, Noruega y Liechenstein.

Además, la Unión Europea ha celebrado acuerdos de unión aduanera con Andorra, San Marino y Turquía.

Otro tipo de acuerdos preferenciales que ha suscrito la Comunidad, y que proporciona un acceso a los mercados comunitarios a tipos reducidos de derechos de aduanas, es los suscritos a través del Convenio de Lomé, los llevados a cabo con los países mediterráneos, los países y territorios de Ultramar y el sistema de preferencias generalizadas (SPG). Estos acuerdos preferenciales tienen la peculiaridad de ser acuerdos en una sola dirección, en los que estos países no conceden trato preferencial a las exportaciones comunitarias.

A los miembros del Convenio Lomé, países ACP; África, Caribe y Pacífico, la Unión Europea les concede el acceso libre de derechos para todos los productos industriales y para casi todos los agrícolas; además, se benefician de las normas de origen más liberales que existen.

La Unión Europea ha suscrito acuerdos con países mediterráneos; Marruecos, Túnez, Argelia, Egipto, Siria, Líbano, Chipre, Malta, la Organización para la Liberalización de Palestina e Israel.

En cuanto a los países y territorios de Ultramar, se trata de los países y territorios ultramarinos ligados aún políticamente, de alguna forma, a los Estados miembros de la Comunidad.

El Sistema de Preferencias generalizadas (SPG) para los países en desarrollo es un instrumento reconocido internacionalmente para expandir el comercio, fundado en concesiones comerciales dispensadas de manera autónoma por los países industrializados.

Se da la circunstancia que la mayoría de países incluidos en el SPG, también están incluidos en los Acuerdos Mediterráneos o en el Convenio Lomé.

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¿Qué es un centro de transportes?

Es una plataforma logística monomodal, por carretera, en ámbito metropolitano/provincial.

Tienen todos los servicios necesarios para las personas y los vehículos, así como para las empresas de ámbito logístico que se instalan.

Ejemplos: Centro de Transporte de Madrid, Centro de L´Anjoly – Vitrolles (Francia). Puede ser homologada a las CIM, como la del Valles de Barcelona y las nuevas de Girona, Tarragona y Lleida, así como las de Lisboa y Oporto en Portugal.

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¿Qué es el PIF?

El punto de inspección fronteriza es una instalación acondicionada en el puerto para llevar a cabo los reconocimientos físico-veterinarios y sanitarios sobre productos de origen animal y vegetal procedentes de terceros países. Nace por exigencia de la legislación comunitaria para el adecuado control aduanero y sanitario de las mercancías. La utilización del punto de inspección fronteriza (P.I.F.) contribuye de forma decisiva a la mejora y agilización del proceso de inspección física de la mercancía.

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¿Qué es una plataforma logística multimodal?

Son las plataformas logísticas de mayor complejidad funcional de más de un modo, con los servicios integrados en todas las áreas y servicios.

Ejemplos: Las GVZ de Alemania, las Interporti de Italia, las Freight Villages de Reino Unido.

Las plataformas logísticas multimodales son el punto de referencia logística en el futuro, ya que la utilización de UTIs (unidades de transporte intermodal, como el contenedor o la caja móvil) nos conduce inevitablemente a la utilización de estas plataformas dotadas de la mayoría de combinaciones de tren-camión-barco.

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¿Qué son los "distriparks" o parques de almacenamiento o distribución?

Son plataformas de tipo regional y monomodal por carretera que tienen los servicios de almacenamiento y distribución.

Se instalan empresas como los operadores logísticos, empresas de transporte, de almacenaje, de distribución, etc.

Ejemplos: Coslada, Sogaris (París), Distripark Botleck del Puerto de Rotterdam.

Estas plataformas consiguen una reducción importante en los costes logísticos de las empresas usuarias del servicio.

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¿Qué es una "city logistics" o centro de distribución urbana?

Es una infraestructura logística de un solo modo, la carretera, que realiza operaciones de consolidación y desconsolidacion de cargas para su distribución capilar urbana.

A veces están situadas dentro de alguna plataforma logística de mayor dimensión.

Ejemplos serian las de Nuremberg, Colonia, Kassel, Zurich, Duisburg.

Estos centros han sido creados para no colapsar las grandes ciudades, tanto en la circulación de los vehículos pesados, como en los horarios de distribución de las mercancías por toda la ciudad.

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¿Qué son las plataformas logísticas?

Según la definición dada por la Asociación Europea EUROPLATFORMS, que es una agrupación de interés económico, con más de 60 plataformas: “es una zona delimitada en el interior de la cual se ejercen, por distintos operadores, todas las actividades relativas al transporte, a la logística y a la distribución de mercancías, tanto para el transito nacional como para el internacional”.

Posee una serie de áreas funcionales:

• Áreas de servicios a las personas (restaurantes, áreas de descanso), a los vehículos (estaciones de servicio, talleres, lavados, etc.) a asuntos administrativos y comerciales (banca, seguros, etc.) y a asuntos aduaneros, mercancías peligrosas, perecederos, etc.
• Áreas logísticas al servicio de las empresas y operadores logísticos en los que se pueden desarrollar las actividades especificas de cada empresa (almacenaje, manipulación, preparación de pedidos, etiquetado, distribución física capilar de reparto, etc.).
• Áreas intermodales para cada modo de transporte.

Sirve para favorecer la intermodalidad en el tratamiento de las mercancías al existir todos los agentes que lo pueden realizar, como transitarios, empresas de transporte, operadores logísticos, etc.

Los centros logísticos permiten a los usuarios reducir los costes de gestión y aumentar la rapidez de circulación de las mercancías. De esta manera, también se refleja en el precio final del servicio y en la calidad del mismo.

La clasificación más sencilla se basa en aquellas infraestructuras logísticas que son monomodales o de más de un modo (polimodales).

Los títulos que reciben son muy diferentes:

• Puertos secos: Es un tipo de terminal intermodal de mercancías que, situada en el interior de un país o zona de referencia, se conecta a los puertos más cercanos mediante el ferrocarril o por otros modos como por ejemplo la carretera.  El ejemplo podría ser el Puerto Seco de Azuqueca de Henares (Guadalajara), el de Coslada (Madrid), el de Venlo, en Holanda, respecto el puerto de Rotterdam.
• Centros Integrados de Mercancías (CIM): Una central integrada de mercancías (CIM) es una plataforma logística de un único modo, la carretera, que da servicio al entorno de una área geográfica industrial y de consumo. El ejemplo sería la del Mollet del Valles en Barcelona. No posee ferrocarril y tiene todos los servicios complementarios necesarios a los vehículos como los talleres, el hotel para los conductores, o los servicios complementarios como restaurantes, bancos, etc. Puede ser equivalente a centro de transporte.
• Zonas de Actividades Logísticas (ZAL): Una zona de actividades logísticas (ZAL), como entorno alrededor de un puerto y cercana a las terminales de contenedores.  Tiene una zona logística con una área de servicios intermodales como ferrocarril o aéreo. La carretera existe para la comunicación con las terminales del puerto con los otros modos.

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¿Cuáles son los conceptos básicos de la logística internacional?

Debe tenerse en cuenta un término importante cuando se habla de logística: la logística inversa. Es la logística que se encarga del flujo de residuos y de las devoluciones de productos. Tienen una gran importancia de cara al futuro y va a condicionar el uso de los materiales y componentes de los productos. Tienen un coste adicional para cubrir los tratamientos de sus residuos. Puede también ampliarse a las devoluciones de productos, ya sean nuevos u obsoletos, ya que el tratamiento puede tener unas condiciones complejas de reutilización.

Se basan en las tres R: Reutilizar, Reciclar y Revalorizar.

El justo a tiempo (just in time) es un sistema desarrollado en Japón en los años 70 que permite eliminar los stocks en todo el proceso. Necesita que exista calidad total en todo el proceso, ya que así se evitan los problemas de control de la gestión de la calidad y es directa la utilización de los materiales. Puede tener dos sistemas básicos:

• Sincronización: significa que se trabaja en secuenciacion en todos los procesos y, al no existir el stock intermedio, el proceso se coordina para que no existan roturas de stock.
• Kanban: significa en japonés tarjeta. Permite, por un sistema muy sencillo, realizar la reposición de una unidad de aprovisionamiento entre los procesos al reponer la tarjeta del producto que ha quedado vacío

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¿Qué es la logística?

La logística es la gestión de flujos de mercancías y abarca desde la gestión de compras hasta la entrega de los productos al comprador y sus posteriores servicios:

• Materiales: la logística gestiona el flujo de materiales, iniciándose con la compra de materias primas y finalizando con la venta al cliente.
• Transportes: gracias a la logística podemos elegir el mejor transporte para enviar nuestras mercancías en el menor tiempo, de la forma más segura y al menor coste.
• Producción: la logística también gestiona todos los flujos de mercancías mientras están en proceso de producción. Por tanto gestiona materias primas, productos semielaborados y productos finales.
• Servicio al cliente: incluye todos aquellos servicios anteriores o posteriores a la venta que abarcan la gestión de flujos de mercancías o servicios e información.
• Compras: compras de las materias premios y/o accesorios necesarios para la fabricación del servicio o producto final
• Importación/exportación: la logística gestiona, manipula y acondiciona las mercancías para que éstas puedan ser enviadas (exportadas) o recibidas (importadas) en mercados exteriores.
• Almacenes: en los almacenes es donde se guardan las materias primas y productos semielaborados, así como los productos ya terminados.

Los costes de la no logística son los costes de realizar mal los procesos logísticos. Se debe tener en cuenta que cuando no se están realizando políticas de calidad en los procesos logísticos se produce un aumento de costes muy importante, no sólo en las manipulaciones de las mercancías, sino también en su transporte.

Podemos ver algunos ejemplos:

Cuando diseñamos el packaging de nuestros productos, debemos tener en cuenta si las cajas de los productos se adaptan de forma eficiente al palet, de manera que optimizando el envase quizás pueden caber diez unidades por plan y sin optimizar sólo caben ocho unidades. Si analizamos el coste del movimiento de más palets y de la utilización de más unidades de transporte para enviar la misma mercancía, veremos que al final del año el coste de la no logística es muy elevado.

La no utilización de la intermodalidad (combinación de distintos transportes), puede provocar el encarecimiento del precio total del transporte. Hoy en día ya existen conexiones muy interesantes para conseguir una mayor rapidez del tránsito a un precio más económico.

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¿Qué es el seguro de transporte internacional?

El seguro de transporte internacional permite la cobertura de los posibles riesgos acaecidos a las mercancías durante su transporte.

No es obligatoria la cobertura del seguro de transporte internacional de mercancías. Sin embargo, el exportador tendrá obligación de contratar el seguro de transporte internacional en los casos en que en el contrato de compraventa internacional las partes hayan pactado condiciones CIF o CIP en lugar de destino. Cuando se utilizan otros Incoterms, la contratación del seguro de transporte internacional es facultativa para quien tiene el riesgo.

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¿Qué es el transporte multimodal?

El transporte internacional multimodal es el traslado de mercancías de un país a otro con utilización de más de un medio de transporte (carretera, ferrocarril, aéreo, marítimo o fluvial) y sin que exista ruptura de carga.

En el transporte internacional multimodal, la mercancía puede cambiar de medio de transporte durante el trayecto. Pese a dichos cambios de medio de transporte (transbordos), la mercancía debe permanecer unitizada (unida).

Por ruptura de carga se entiende la desagregación (separación) de mercancía durante el trayecto.

Ejemplo: en un contenedor completo puerta a puerta el contenedor se llena en el almacén del vendedor y se vacía en el almacén del comprador. Durante todo el trayecto (con independencia de los medios de transporte sobre los que se vaya cargando el contenedor), la mercancía permanece unida dentro del contenedor.

La segunda característica del transporte multimodal es que sólo se utiliza un único documento de transporte que sirve para todos los transportes. Este documento es el FIATA Bill of Lading (FBL).

A diferencia del transporte multimodal, el transporte intermodal es es el transporte de mercancías que se realiza combinando sistemas de transporte con la utilización de Unidades de Transporte Intermodal (UTI), es decir, contenedores, cajas móviles o semirremolques.

El concepto de intermodalidad establece que el cambio rápido de unidad de transporte produce una disminución de los tiempos de tránsito y una disminución del coste total del transporte, ya que estamos eligiendo el modo de transporte más eficiente en las distintas zonas de recorrido del transporte. Para que esto funcione, es básico utilizar una UTI y que el cambio de medio de transporte se realice de forma rápida en una plataforma logística.

La frecuencia de tránsito también es un factor para el buen funcionamiento del transporte intermodal.

El transporte combinado será, por su parte, la utilización de varios modos de transporte que, generalmente, sufre una ruptura de carga (consolidación/desconsolidación) en alguno de los puntos de paradas.

El transporte multimodal surgió como consecuencia lógica de la utilización continuada de los contenedores precintados en el transporte internacional.

Al respecto, valga decir que los contenedores permiten el cambio de medio de transporte sin necesidad de manipular las mercancías en ellos contenidas.

Las principales características del transporte internacional multimodal  son la utilización de más de un medio de transporte, no ruptura de carga, necesaria intervención de un operador de transporte multimodal (MTO), único documento de transporte internacional y flete único globalizador.

En el transporte internacional multimodal cabe la concurrencia de diferentes medios de transporte (marítimo, aéreo, carretera, ferrocarril).

En todo caso, pese a los posibles cambios de medio de transporte, la mercancía debe permanecer unida durante todo el trayecto (ya sea en palet, contenedor, caja móvil...).

El transporte internacional multimodal requiere de la intervención de un intermediario entre cargador y transportistas que coordine las distintas fases del transporte; efectúe un único documento de transporte internacional para todo el trayecto, y cobre al cargador (o al destinatario)el importe total del flete. Es el llamado MTO (operador del transporte multimodal).

En la práctica, los transitarios se erigen en los auténticos operadores del transporte internacional multimodal.

Las ventajas del transporte multimodal son las siguientes:

• Reducción de los tiempos de manipulación, pudiendo llegar hasta un 70 % en las operaciones de carga y descarga, así como en estiba y colocación.
• Disminución de los costes de transporte, al combinarlo con el sistema de transporte más adecuado.
• Disminución de los plazos de transporte al utilizar el sistema más rápido y fiable.
• Reducción de los controles por el sistema de precinto, que obtiene ventajas de rapidez y eliminación de controles aduaneros.
• Simplicidad de la documentación al utilizar un único documento.
• Seguimiento de la mercancía, al realizar la trazabilidad mediante una unidad que se sigue con sistemas EDI.
• Reducción del número de robos y daños, favoreciendo la reducción de las primas de seguros asociados a la rebaja de los costes totales en el comercio exterior.

En cambio, los principales inconvenientes del transporte internacional multimodal son:

• En algunos países la deficiencia de las infraestructuras hace difícil el correcto desarrollo del transporte multimodal con sus consecuentes transbordos.
• En ocasiones y pese a la intervención del coordinador del transporte multimodal (transitario), pueden darse problemas de coordinación entre los transportistas intervinientes.
• Finalmente la inexistencia de una normativa internacional ratificada con carácter universal crea un cierto vacío legal al respecto y propicia los conflictos normativos.

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¿Qué es el transporte por carretera?

Se trata del transporte realizado mediante el uso de camiones.

El “inland” es el transporte interior terrestre de la mercancía en camión o ferrocarril desde el almacén del exportador al puerto de origen (transporte interior en origen) o desde el puerto de destino al almacén del importador (transporte interior en destino).

El cabotaje terrestre es el servicio realizado por carretera que permite que cualquier vehículo de un país con licencia comunitaria pueda realizar cualquier tipo de servicio en otro país comunitario, siempre que no tenga representación en este país, en las condiciones bajo la legislación de su país de origen y sin respetar las normas del país en donde se encuentra: desarrollado en Europa, dentro de la UE desde el 1º de julio de 1998.

Debe tenerse en cuenta que en el transporte internacional por carretera puede intervenir el corresponsal o consignatario de transporte por carretera,  que será un representante (agente) de un transportista internacional en un país distinto al país donde el transportista internacional tiene su razón social. Es una empresa distinta e independiente respecto a la empresa del transportista internacional. No es filial ni sucursal del transportista internacional. En ocasiones, el corresponsal es también un transportista internacional y en ese caso, las dos empresas relacionadas actúan como transportistas independientes y como corresponsales de la otra empresa (corresponsalía recíproca).

Para el cálculo del precio del transporte por carretera, debe tenerse en cuenta que el factor de estiba en este presenta una la relación kilo por metro cúbico que oscila entre los 250 y los 333.

No existe ninguna legislación obligatoria. Se basa en criterios de acuerdos entre el remitente y el transportista. Hay que vigilar que la relación de transformación a kilos metros cúbicos no es el peso por el que las compañías de seguros establecen la indemnización, ya que se realiza por los pesos reales.

1m3 =333 Kg,     1 Tm =3m3

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¿Qué es el transporte de mercancías especiales?

El transporte de mercancías especiales hace referencia al transporte de dos tipos de mercaderías: las peligrosas y las perecederas.

Dependiendo del tipo de transporte y de la naturaleza de las mercancías existen diferentes normativas reguladoras.

Carretera:

• Transporte de mercancías bajo temperatura controlada por carretera: Convenio ATP. Firmado el 1-9-1970 en Ginebra y regulado en España por el RD 2483/1986 del 14-11-1986 (BOE 5-12-1986) sobre reglamento técnico-sanitario sobre condiciones generales de transporte terrestre de alimentos y productos alimentarios a temperatura regulada.
• Mercancías peligrosas por carretera en Europa: es el llamado Acuerdo ADR, firmado en Ginebra el 30-9-1957. La última actualización en la legislación española es la del BOE del 16-12-1998 para su entrada en vigor para el 1-1-1999. La entrada en el ámbito mundial de una nueva clasificación ha sido para el año 2001 y esto se basa en el Libro Naranja de las Naciones Unidas.

Además hay que cumplir las normas complementarias del Reglamento General de Conductores, donde se regula toda la actividad especial de los conductores que trabajan en este tipo de servicios.

Además, existen las normas especiales de tiempos de conducción y descanso asociados al uso del tacógrafo a través del Reglamento de la CEE 3820/185 del 20-12-1985 y legislado en España por el RD 2242/1996 del 18-10-1996(BOE 26-10-1996).

Se tiene que complementar con la homologación técnica de vehículos y cisternas para obtener el certificado ADR y tienen que pasar con una frecuencia determinada por las Inspecciones Técnicas de Vehículos (ITV).

Se ha incorporado a la última revisión la figura del responsable de seguridad en mercancías peligrosas, que ya se había legislado como Directiva Comunitaria 96/35 de 3-6-1996 y que tiene que ser transpuesta a la normativa española con fecha tope del 31-12-1999. Esta capacitación profesional se obtiene a través de un examen y es revalidada cada 5 años. Tiene la misión de la responsabilidad civil profesional adscrita a la empresa de que se realizan todas las operaciones de una forma legal y técnica.

Transporte de mercancías peligrosas por vía marítima: se regula a través del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), elaborado en 1974 y revisado en 1978. Se refiere a las materias peligrosas con las fichas de identificación numérica de los productos a través del Libro Naranja de las Naciones Unidas, que establece los códigos IMDG/IMCO (International Maritime Dangerous Goods/InterGovernamental Maritime Consultative Organization) y OMI (Organización Marítima Internacional).

Dentro de los Puertos en España existe un Reglamento de Admisión, Manipulación y Almacenamiento de Mercancías Peligrosas por el RD 145/1989 de 20-1-1989 (BOE nº 333 del 13-2-1989). Aunque en los últimos tiempos los sistemas de gestión EDI permiten una mejora de estos procesos.

Mercancías peligrosas por vía fluvial o vías navegables: bajo el Reglamento ADN. Se ha incorporado a la última revisión la figura del responsable de seguridad en mercancías peligrosas, que ya se había legislado como Directiva Comunitaria 96/35 de 3-6-1996 y que tiene que ser transpuesta a la normativa española con fecha tope del 31-12-1999.

Se obtiene la capacitación profesional a través de un examen y debe ser revalidado cada 5 años. Tiene la misión de la responsabilidad civil profesional adscrita a la empresa de que se realizan todas las operaciones de una forma legal y técnica.

Mercancías peligrosas por medio aéreo: se legisla a través de la IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo) y la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil). Tiene sus propios cursos de capacitación profesional para adscribirlos a los agentes IATA.

Mercancías peligrosas por ferrocarril: es muy similar a la reglamentación por carretera (Convenio ADR). El Reglamento entró en vigor el 1-5-1985 (BOE del 20 al 26 de agosto de 1986). Se ha actualizado como el ADR de Carretera en 1999, ampliando la figura del responsable de seguridad en mercancías peligrosas.

Se ha incorporado en la última revisión la figura del responsable de seguridad en mercancías peligrosas, que ya se había legislado como Directiva Comunitaria 96/35 de 3-6-1996 y que tiene que ser transpuesta a la normativa española con fecha tope del 31-12-1999. Esta capacitación profesional se obtiene a través de un examen y debe ser revalidado cada 5 años. Tiene la misión de la responsabilidad civil profesional adscrita a la empresa de que se realizan todas las operaciones de una forma legal y técnica.

Por mercancías perecederas se entenderá:

• Alimentos: aquellas sustancias o productos de cualquier naturaleza, naturales o transformados, susceptibles de ser utilizados para la nutrición humana o con fines dietéticos.
• Productos alimenticios: todo producto no nocivo que, sin valor nutritivo, pueda ser utilizado en la alimentación humana.
• Alimento o producto alimenticio refrigerado: producto enfriado hasta su temperatura óptima de almacenamiento y conservación.
• Alimento o producto alimenticio congelado: producto en el que la mayor parte de su agua de constitución se ha transformado en hielo, al ser sometido a un proceso de congelación que conserva su integridad y calidad, reduciendo las alteraciones producidas con el paso del tiempo.
• Alimento o producto alimenticio ultracongelado: producto que ha sido sometido a un proceso de congelación rápida (ultracongelación) que permite rebasar la zona de máxima cristalización tan rápidamente como resulte necesario en función de la naturaleza del producto. Por otra parte, de acuerdo a la Directiva UE 891 y el RD 1109/1991 de 12 de Julio sobre alimentos ultracongelados, éstos deben reunir (para su consideración como tales productos ultracongelados) los siguientes requisitos:
• Que la temperatura del producto en todas sus partes, tras la estabilización térmica, se mantenga sin interrupción a temperaturas iguales o inferiores a –18ºC.
• Que sean comercializados de modo que se indique su condición de ultracongelados.
• En todos los casos (productos refrigerados, congelados y ultracongelados), los elementos de transporte deben adecuarse técnicamente a las especiales características, en cuanto a temperatura, de estos productos.

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¿Qué es el transporte aéreo?

Respuesta detallada

El transporte aéreo es el que utiliza como medio de transporte el avión. Frente a otros medios, presenta las siguientes características:

• Rapidez.
• Seguridad como tasa de siniestros, aunque existen muchos robos en las terminales.
• Flexibilidad según los tipos de aviones.
• Limitación de la carga por medidas de las puertas y capacidad en m3 y en el peso total.
• Ahorro de costes logísticos totales al mejorar la rotación por la rapidez y su reposición asociado a un cobro más rápido.
• Coste elevado con relación a otros modos de transporte.
• Intermodal al permitir el uso, aunque sea limitado, de los tipos de unidades de carga (contenedores) compatibles entre los diferentes modos.

Las limitaciones, por el contrario, son las siguientes:

• Capacidad de Carga - PL (Payload) se tiene en cuenta en función de la formula PD = PV + PL + PC siendo:
• PD = Peso máximo al despegue (dato del fabricante).
• PV = Peso del avión en vacío.
• PL = Payload.
• PC = Peso del combustible (depende de la duración del vuelo).
• Resistencia del piso de las bodegas.
• Dimensiones de las puertas.

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¿Qué son los trenes expresos de contenedores (TECO)?

Es el producto desarrollado por la unidad de negocio de transporte combinado de Renfe para España e Internacional que bajo el sistema de tren bloque entre terminales de Renfe permite el envío y gestión de contenedores.

Tienen gran incidencia en los servicios puerto a puerto, al conectar los servicios terrestres con los marítimos. Se realizan las conexiones con Europa aunque existe la diferencia de ancho con los cambios de contenedores en frontera mediante los cambios por pórticos.

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¿Qué son los trenes expresos de mercancías (TEM)?

Son los servicios desarrollados por la unidad de Cargas de RENFE.

Realizan el servicio de productos paletizados mediante vagones convencionales entre las terminales y desarrollando el servicio con otros operadores intermodales ferroviarios. En este último, caso existe la creación del operador ferroviario Alfil con Cervezas Damm para explotar este negocio en España.

Existe el TEMI, que es lo mismo pero en internacional.

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¿Qué es el transporte ferroviario?

Hablamos del transporte realizado mediante el uso de trenes, transporte por ferrocarril. Es una de las modalidades del denominado “transporte inland”, es decir, transporte interior terrestre de la mercancía en camión o ferrocarril desde el almacén del exportador al puerto de origen (transporte interior en origen) o desde el puerto de destino al almacén del importador (transporte interior en destino).

La UIRR es la Asociación de ferroutage de Europa. Agrupa a diversas Asociaciones nacionales que utilizan las redes nacionales de ferrocarril.

La traducción de las siglas en inglés de UIRR es International Union of combined Road-Rail transport companies, pero en francés se utiliza la palabra ferroutage. En la actualidad la UIRR se compone de 20 compañías de transporte ferroviario combinado, de las cuales 19 son activas y una asociada, y se encuentra en 14 países de toda Europa.

Según las directivas de la Unión Europea se dice que hay que separar en tres empresas el transporte ferroviario:

• La gestión de las infraestructuras a través de un ente (En España el GIF: Gestor de Infraestructuras Ferroviarias) que gestiona el mantenimiento y decide el canon de utilización de la vía por parte de todos los usuarios.
• La gestión de las mercancías.
• La gestión de los pasajeros (ya que existen compensaciones por el déficit de los pasajeros en el coste y el pago real del servicio a través de los contratos y programas del Estado con el ente nacional de ferrocarriles).

El transporte ferroviario se ve limitado por:

• La longitud de los trenes (en España 500 metros, en Europa 900 metros y en Estados Unidos 1.500 metros.).
• La carga total máxima de arrastre (en España 900 Tm, En Europa 1.500 Tm).
• Los gálibos de cada corredor.
• Los sistemas de señalización y seguridad (en España se circula por la derecha, en Francia por la izquierda).
• La anchura de las vías (España, Portugal, Finlandia y Rusia tienen una media superior al resto de Europa).
• La no compatibilidad entre mercancía y la alta velocidad de pasajeros para una vía única.
• Capacidad de carga del vagón, según la línea por la que circule y su velocidad.
• Dimensiones internas, según el tipo de vagón.

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