Objetivos del contrato
Se trata del contrato entre el cargador y el exportador para el flete de un avión que no sigue rutas regulares, sino que tocan los puntos donde tienen mercancía para cargar, y cuya carga es completa.
En este caso, el exportador estará arrendando la totalidad del avión para el transporte de las mercancías. Es un documento en el cual el propietario de un avión (fletante) y el propietario de una carga determinada (fletador) establecen sus obligaciones y responsabilidades respecto a la utilización del avión completo por parte del fletador para realizar un transporte determinado.
La diferencia respecto al Charter Party, sin embargo, es que incorpora la posibilidad de que el fletador (cargador) subarriende una parte del avión. Este subarrendamiento lo hacen otros cargadores que alquilan una parte de la bodega que el fletador no ha llenado con su mercancía.
La empresa explotadora (fletante) se obliga a proporcionar a la otra parte (fletadores) un tipo determinado de aeronave situada en el aeropuerto de salida con su propia tripulación, equipada y con combustible, y a mantenerla en perfectas condiciones de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato. No pierde el fletante la posesión de la aeronave y el personal de operaciones permanece bajo su exclusivo control. Los fletadores tendrán la obligación fundamental de satisfacer el precio del charter y los gastos que se pacten.
En este caso, el exportador estará arrendando la totalidad del avión para el transporte de las mercancías. Es un documento en el cual el propietario de un avión (fletante) y el propietario de una carga determinada (fletador) establecen sus obligaciones y responsabilidades respecto a la utilización del avión completo por parte del fletador para realizar un transporte determinado.
La diferencia respecto al Charter Party, sin embargo, es que incorpora la posibilidad de que el fletador (cargador) subarriende una parte del avión. Este subarrendamiento lo hacen otros cargadores que alquilan una parte de la bodega que el fletador no ha llenado con su mercancía.
La empresa explotadora (fletante) se obliga a proporcionar a la otra parte (fletadores) un tipo determinado de aeronave situada en el aeropuerto de salida con su propia tripulación, equipada y con combustible, y a mantenerla en perfectas condiciones de navegabilidad durante toda la vigencia del contrato. No pierde el fletante la posesión de la aeronave y el personal de operaciones permanece bajo su exclusivo control. Los fletadores tendrán la obligación fundamental de satisfacer el precio del charter y los gastos que se pacten.
Características del Contrato
Será muy importante en este tipo de contrato la correcta delimitación del volumen/peso máximo que el fletador puede ocupar dentro del avión que está fletando.
La normativa básica del transporte internacional efectuado por vía aérea - de mercancías, pasajeros y equipajes - se encuentra contenida en el Convenio de Varsovia, de 1929, cuyo título exacto es "Convenio para la unificación de ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional". Este Convenio ha sido adoptado prácticamente por todos los países a quienes afecta este modo de transporte.
El dinamismo impuesto por la propia modernidad del sistema hizo preciso modificar algunas de las disposiciones de dicho Convenio. Las tres revisiones que se han producido hasta el momento - La Haya 1955, Guatemala 1971 y Montreal 1975 - han merecido distinto grado de aceptación por parte de los países que adoptaron el Convenio original.
También deben tenerse en cuenta:
-Convenio de Chicago de 1944
-Convenio de Roma de 1952
-Convenio de Tokyo de 1963
-La Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de 1960, (BOE 23.7.60) vigente hoy en España, incorpora los principios esenciales del Convenio de Varsovia. Esta Ley nacional ha sido también modificada en dos oportunidades (BOEs de 31.12.1969 y 4.8.1983).
La normativa básica del transporte internacional efectuado por vía aérea - de mercancías, pasajeros y equipajes - se encuentra contenida en el Convenio de Varsovia, de 1929, cuyo título exacto es "Convenio para la unificación de ciertas Reglas relativas al Transporte Aéreo Internacional". Este Convenio ha sido adoptado prácticamente por todos los países a quienes afecta este modo de transporte.
El dinamismo impuesto por la propia modernidad del sistema hizo preciso modificar algunas de las disposiciones de dicho Convenio. Las tres revisiones que se han producido hasta el momento - La Haya 1955, Guatemala 1971 y Montreal 1975 - han merecido distinto grado de aceptación por parte de los países que adoptaron el Convenio original.
También deben tenerse en cuenta:
-Convenio de Chicago de 1944
-Convenio de Roma de 1952
-Convenio de Tokyo de 1963
-La Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de 1960, (BOE 23.7.60) vigente hoy en España, incorpora los principios esenciales del Convenio de Varsovia. Esta Ley nacional ha sido también modificada en dos oportunidades (BOEs de 31.12.1969 y 4.8.1983).
Enlaces
http://www.plancameral.org/web/portal-internacional/contratos-internacionales/-/contratos-internacionales/e2bcd5bc-5f60-4cf7-9052-28fa81fbd046
